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大城市“最后一公里”难题待解 无桩自行车租赁增长

http://www.cyol.com 2016-09-29 03:00 中青报订阅 收藏本页

来源:经济参考报

从Uber到Airbnb,分享经济已成为资本市场的一个新风口,不断涌现新模式。可以预见的是,将来会催生更多经济新的增长点,建设“分享型城市”已经在公共交通领域初见成效。

《经济参考报》记者近日在沪、京、苏、浙、粤等地调研发现,传统的“有桩”公共自行车使用频率低、财政投入大,难以大规模推广。一些城市引入“分享经济”模式,利用“物联网”技术推广“无桩自行车”。专家认为,出行领域“从买到租”,预计未来十年将出现指数级增长。建议以公共交通为切入点,进行“分享型城市”试点。同时,建设城市分享经济,也要推动以网络实名制为核心的诚信体系建设。

“最后一公里”难题待解

交通的“最后一公里”问题无法解决,一直是大城市“拥堵病”的典型症状。据记者不完全统计,截至目前,包括上海、北京、杭州、南京、佛山、广州、武汉等在内,已有20多个省区市都在部分城市推出了公共自行车租赁项目。

不过,近日记者走访多地却发现,自行车的使用“叫好不叫座”,原因主要包括:

一是注册使用难。国内城市公共自行车的办理使用方法,大多是凭个人证件到相关部门交押金办理公共自行车卡,实施刷卡扣费制,不同城市有不同的收费标准。

“从目前实行公共租赁自行车的城市来看,那些外来旅游,务工人员都面临着办卡麻烦、手续多等问题。一些城市尽管公共自行车分布在各区,由于每个区都由不一样的公司代理,所以每个区的公共自行车收费标准都不一样,使用区域也大受限制”。同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建说。

二是还车找点难。传统的公共自行车系统最大的问题在于,使用者还是要找到固定的停车点,没有完成点到点的便利度,或者说系统的便利程度依赖于城市公共自行车站的网络布局,而许多城市做得极其有限。南京市民王敏一直依赖自行车作为短途交通工具,“经常是骑车的时间只用了10分钟,但找还车点却用了20多分钟”。

三是运营成本高。有些城市的公共自行车项目遭遇了多次起伏:例如2009年就启动服务系统,但累计投入数亿元人民币后由于管理不善,于2013年停摆,车辆损坏过多导致不少站点无车可租,直至2015年才正式重新启动。

四是打桩、埋线设停放点,前期投入大,且长期占用了城市土地资源。政府部门采购自行车单价达到近万元。曾有地方公布过每辆公共自行车的花费:9981元每辆车的背后,包括7800套双立柱式锁车器,200套站点控制器,1套后台管理系统和6500辆98000型公共自行车等多种配套设施。

最终导致的结果是公共自行车的使用频率偏低。上海市交通委曾公布调查结果,2009年上海只有13%出行是来自于自行车,到2020年只有8%。

“无桩自行车”租赁爆发增长

2016年初,上海部分区县与企业一起,探索将“分享经济”的概念引入公共自行车租赁领域。通过下载APP“摩拜单车”,无需办卡、绑定身份证等复杂步骤,只需下载一个APP注册后即可找到离自己最近的可租赁自行车,扫二维码后随到随骑,每次使用半小时收费1元钱。

6月,上海杨浦区与摩拜单车签署战略合作协议,标志着杨浦区将成为摩拜单车全国首个政企合作方,双方将发挥各自优势,共同构建绿色出行示范城区。上海市杨浦区副区长谈兵说,杨浦区双创资源丰富,原来很多工厂、园区地理位置有限,利用共享的自行车出行代替高成本、低效率的公交出行,解决大学校区、创业园区和居民社区短途出行的“最后一公里”问题。

这也是目前所有公共自行车运营模式中,唯一一种“无桩”自行车,摆脱停车桩或固定停车点的束缚,真正实现了随停随走:只要到达目的地后,将自行车停放在路边的自行车停放区域(白线内)并锁上,就完成了这次“分享”过程,摩拜单车团队会负责回收和整合。截至目前,摩拜单车已经在上海投放了过万辆自行车,并持续增加车辆,以服务更多上海市民的短途出行需求。

据介绍,这是物联网的技术在智慧城市领域建设的一大实际应用。摩拜单车首席执行官王晓峰说,摩拜单车最大的科技含量在车锁里,这把锁除防盗外,最重要的是能实现定位和二维码解锁。“对我们来说,也能通过后台定位,对车辆进行管理——比如骑车人将车骑得太远或车辆太分散,我们可以把车辆运回来。”

“有两个问题是对于每一个人而言都有的痛点,一是交通拥堵、二是空气污染。而绝大多数人对这两件事情的态度是冷漠的,最多是为自己的家多装几台净化器,对于‘绿色出行’的积极性偏低。”王晓峰说,民众更愿意依赖政府部门解决此事,并没有全员参与到环保事件中。“上海每日出行人数逾5000万人次,平均公里数是6.9公里,也就是说其中接近一半是少于5公里的,完全是自行车到达的距离。”

据介绍,选择在上海开始探索的原因有二:一是道路“毛细血管”齐备,适合自行车出行;二是上海路边的非机动车停车“白线系统”是相对最完善的,政府通过“画白线”设定自行车停放区域,用极低的成本规范了停放的秩序。这种模式可以顺利复制的,例如在很多人口密度高且交通拥堵的一线和二线城市,无需办市民卡等,也不需要到处找桩和固定停车站,在不同目的地之间自行车往返,使用效率较高,且所需车费不高。自行车使用的频率和路线,还可以作为下一步交通规划的参考依据。

试点“共享型城市”

诸大建认为,与传统循环经济相比,分享经济的进程和效率明显提高。“人口量这么大,出行领域如果能从买到租,就可以降低保有量,提高服务量,最终实现‘不求所有、但求所用’,预计在这一领域未来十年将出现指数级增长。”

专家介绍,截至2015年全球已有近100个城市加入到城市共享计划,提供多种分享网络,将交通、住房、个人资产以及技能等资源在网络中实现分享,借以重塑城市空间、创造就业机会、增加交通效率。

其一,政府部门可以把公共交通领域作为切入点,进行共享型城市试点。诸大建建议,例如,以购买第三方服务的方式,提前介入到这一经济领域,在提高效率的同时参与到行业政策的制定中。“这是城市公共服务的一种补充,政府部门应该做好支持、监管和引导。监管部门应保持中性,不应对新模式带有偏见。譬如说帮助其建立信用体系,避免消费者骑了单车放在了非公共区域,做好安全保障。”

据介绍,由于诚信体系建设不完备,有些使用者会违规将无桩智能公共自行车带到小区、自家车库等非公共区域,导致下一个人无法使用,甚至导致车辆丢失率过高,增加了车辆制造成本和运营成本。

其二,政府部门可以通过公共设施、行业布局和规章保障分享经济的运行。王晓峰坦言,目前道路旁边的白线区域还不够多,不足以满足众多数目的自行车;如果公司投放的车辆规模到了一定程度,对公共停车位的占用问题,也会引发担忧。而且由于租车的费用非常低,每半小时只要1元钱,也不知道自己公司的定位到底算不算是社会力量介入公共交通领域,说属于企业还是NGO,因此很难说怎么开发票。

目前,这一模式仍处于投入期。王晓峰说,对于摩拜单车而言,一辆车和智能锁的成本是几千元,目前公司仍处于“烧钱期”。

【责任编辑:qing_fz】
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